Με τα σωστικά συνεργεία να συνεχίζουν να αναζητούν εγκλωβισμένους στα τσακισμένα και καμένα βαγόνια των τρένων που συγκρούστηκαν στα Τέμπη, με αποτέλεσμα δεκάδες νεκρούς και τραυματίες, κυριαρχεί η εύλογη ερώτηση: «τι συνέβη»;
Σε πρώτο επίπεδο, αυτό που φαίνεται πως έγινε είναι ότι οι δυο αμαξοστοιχίες βρέθηκαν, μετά τον σταθμό της Λάρισας, να κινούνται στην ίδια γραμμή, καταλήγοντας να συγκρουστούν μετωπικά.
Αλλά, μέχρι και την στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, το πώς ακριβώς συγκρούστηκαν τα δύο τρένα μεταξύ τους, μένει να ερευνηθεί επακριβώς.
Παρεμπιπτόντως, την έρευνα για το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα έχει αναλάβει το Τμήμα της Τροχαίας της Λάρισας.
Η έρευνα βρίσκεται σε εξέλιξη, ενώ στο Αστυνομικό τμήμα Λάρισας δίνονται ήδη καταθέσεις, ώστε να διερευνηθούν τα αίτια της τραγωδίας.
Το χειρότερο δυστύχημα στην ελληνική σιδηροδρομική ιστορία
Αυτό που σίγουρα συνέβη, είναι το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ιστορία της χώρας.
Γερασμένο δίκτυο
Η Ελλάδα, παρά την αργοπορημένη βιομηχανική ανάπτυξή της, είχε δημιουργήσει ένα ευρύ σιδηροδρομικό δίκτυο, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου έχει σήμερα εγκαταληφθεί – για παράδειγμα στην Πελοπόννησο – μετά από δεκαετίες προσανατολισμού του εγχώριου μοντέλου καπιταλιστικής ανάπτυξης στις οδικές μεταφορές.
Το υπόλοιπο που παρέμεινε σε λειτουργία, είναι γερασμένο, κάτι το οποίο τονίζει και το Reuters, σημειώνοντας ότι πολλά τρένα ταξιδεύουν σε μονή γραμμή, ενώ συστήματα σηματοδότησης και αυτόματου ελέγχου δεν έχουν ακόμη εγκατασταθεί σε πολλά σημεία.
Στις «ράγες» της ιδιωτικοποίησης
Το πρακτορείο υπενθυμίζει, ότι μετά από μακρά διαδικασία ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ – η οποία, σημειώνουμε εμείς, ξεκίνησε «δειλά» στα μέσα της 10ετίας του ’90, με το πέρασμα του εμπορικού μεταφορικού έργου του ΟΣΕ σε «μάνατζερς» – τελικά, η Ελλάδα πούλησε τον σιδηροδρομικό φορέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane το 2017, «ως μέρος του διεθνούς προγράμματος διάσωσης, αναμένοντας εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ να επενδυθούν σε σιδηροδρομικές υποδομές τα επόμενα χρόνια.».
Η ιταλική εταιρεία εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ.
Το χρέος του ΟΣΕ, ύψους 14,3 δισ. ευρώ, προστέθηκε στο κρατικό δημόσιο χρέος όπως και η ετήσια επιχορήγηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Επίσης μετακινήθηκαν υπάλληλοι σε άλλες θέσεις του Δημοσίου, στο πλαίσιο των προγραμμάτων «εξυγίανσης».
Το συνολικό κόστος για το ελληνικό δημόσιο έφτασε τα 15,719 δισ. ευρώ.
Το θέμα είναι, ότι ο ιδιώτης – όπως περίτρανα αποδεικνύει και το σιδηροδρομικό παράδειγμα της Βρετανίας – δεν πρόκειται να επενδύσει, εάν δεν συντρέχουν δύο βασικές προϋποθέσεις:
- Την, όποιας μορφής, οικονομική «συνδρομή» του Δημοσίου (είτε με την μορφή χρηματοδοτικών προγραμμάτων, είτε φοροαπαλλαγών κλπ)
- Την εξασφάλιση νέων κερδών από την επένδυση.
Δηλαδή, από μόνος του ο ιδιώτης, δεν πρόκειται να βάλει το χέρι στην τσέπη.
Έτσι, η ιταλική εταιρεία επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο για να εκτελεί συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως προβλέπεται από τη σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) που έχει υπογράψει με το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών.
Τον Ιούλιο του 2022 η Βουλή επικύρωσε την σύμβαση με την οποία η σιδηροδρομική εταιρεία θα εισπράττει 750 εκατομμύρια ευρώ για να εκτελεί δρομολόγια στις «άγονες γραμμές».
Η σύμβαση έχει ισχύ για 15 χρόνια, στη διάρκεια των οποίων η εταιρεία θα εισπράττει κάθε χρόνο 50 εκατομμύρια.
Ακόμη ένα ζήτημα είναι τι θεωρούνται «άγονες γραμμές», αφού σε αυτές συμπεριλήφθηκε και το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Το Reuters παραπέμπει και στην ιστοσελίδα της ιταλικής εταιρείας, η οποία περηφανεύεται ότι είναι ο κύριος πάροχος σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα και εκτελεί 342 επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια την ημέρα.
Θέμα χρόνου η τραγωδία
Σε όλη αυτή τη μακρά διαδικασία ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ, οι εργαζόμενοι του κλάδου τόνιζαν και προειδοποιούσαν, με κάθε τρόπο, όχι για τις συνέπειες που θα είχε αυτή, αλλά πρότειναν και μέτρα για να προληφθούν τα χειρότερα.
Είναι χαρακτηριστικό, ότι σε υπόμνημά της προς το υπουργείο Υποδομών τον Φεβρουάριο του 2015, η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρόμων σημείωνε, μεταξύ άλλων, «πως είναι απαραίτητο να προχωρήσει ο εκσυγχρονισμός του δικτύου με ένα πλέγμα ενεργειών, το οποίο θα περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, την σταδιακή έστω επαναλειτουργία των κατηργημένων γραμμών και την επέκταση γραμμών, που είναι απαραίτητες για να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πυλώνα ανάπτυξης».
Έμφαση δινόταν και στην ανάγκη της ανανέωσης του σιδηροδρομικού στόλου με τροχαίο υλικό που θα ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες λειτουργίας του δικτύου.
Οι εργαζόμενοι υπογράμμιζαν ακόμη την ανάγκη να γίνουν κινήσεις και για το προσωπικό τονίζοντας ότι με τις διατάξεις του νόμου 3891 περί εθελοντικών και υποχρεωτικών μετατάξεων στον σιδηρόδρομο μειώθηκε με δραματικό τρόπο το προσωπικό.
Το εξώδικο
Τον περασμένο Νοέμβριο (2/11/2022), σε εξώδικο με αποδέκτες τον ΟΣΕ, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και την Hellenic Train, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης, τόνιζε, μεταξύ άλλων:
«Με λύπη/προβληματισμό σας αναφέρουμε, ότι παρά τις διαρκείς επισημάνσεις μας, διαμαρτυρίες μας και πρωτίστως τις συνεχείς εκκλήσεις μας προς αποκατάσταση εντεινόμενων προβλημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου, ότι –δυστυχώς- επιβεβαιώθηκαν οι φόβοι τραυματισμών που σας είχαμε εκφράσει.
Διαπιστώνουμε διαρκώς την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησης της (που αποδεικνύεται από τις βραδυπορίες που καθημερινά δίνονται στους μηχανοδηγούς),την μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, την μη λειτουργία του συστήματος ETCS (European Traffic Control System– του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει έναντι στο ανθρώπινο λάθος) η οποία δεν λειτούργησε ποτέ, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!.
Επίσης διαπιστώνουμε τα κάτωθι :
Την μη λειτουργία της τηλεματικής στους σταθμούς, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει ενημέρωση στο επιβατικό κοινό για τις καθυστερήσεις και αλλαγές στα δρομολόγια και οι επιβάτες να εξαγριώνονται και να επιτίθενται στους μηχανοδηγούς!.
Διαπιστώνουμε επίσης το κλείσιμο των σταθμών σε περιφερειακές πόλεις λόγω έλλειψης σταθμαρχών, που δημιουργεί προβλήματα στα τρένα και στην πύκνωση των δρομολογίων. Την ελλιπή περίφραξη της υποδομής, με αποτέλεσμα να είναι εύκολη πρόσβαση σε πεζούς σε πολλά σημεία, συνεπεία της οποίας υπάρχει συνεχώς απώλεια ανθρώπινων ζωών. Την πυκνή βλάστηση πλησίον της υποδομής που περιορίζει την ορατότητα και καλύπτει ακόμα και σήματα γραμμής, την εδώ και 15 έτη (!) μη λειτουργία συστημάτων ασφαλείας και φωτισμού εντός των σηράγγων στον Προαστιακό Αθήνας (Μέγαρα) αλλά και την αδυναμία επικοινωνίας όταν ένα τρένο βρίσκεται μέσα σε αυτές! Την μη συντήρηση του δικτύου ηλεκτροκίνησης που έχει σαν αποτέλεσμα καθυστερήσεις στα δρομολόγια, ενώ στις 25 Οκτωβρίου 2022, μηχανοδηγός μας, τραυματίστηκε και νοσηλεύτηκε (έλαβε μάλιστα άδεια ασθένειας 7 ημερών από το ως άνω εργατικό ατύχημα), καθώς η αμαξοστοιχία Προαστιακού Αθήνας (υπ’αριθμ. 1534) προσέκρουσε σε καλώδια ηλεκτροκίνησης που κρέμονταν και ήταν υπό τάση!.
Απόδειξη δε των ως άνω και της κάκιστης κατάστασης της υποδομής είναι οι 3 εκτροχιασμοί σε διάστημα 2 μηνών!!».
Ωστόσο, αυτός ο περίφημος «εκσυγχρονισμός» του δικτύου, δεν έγινε ποτέ, επί της ουσίας.
Πηγή: tvxs.gr
