*Των Απόστολου Λυκεσά & Γιώργου Τοζίδη (οικονομολόγου) –
Eκατό μέρες μετά την υπογραφή της συμφωνίας τροποποίησης της Σύμβασης Παραχώρησης (Σ.Π.) Ελληνικού Δημοσίου – ΟΛΘ Α.Ε. (24.05.24), η κυβέρνηση της Ν.Δ., λάτρης των υψηλών συμβολισμών, επέλεξε (καθόλου τυχαία) να καταθέσει στη Βουλή το σχετικό νομοσχέδιο που κυρώνει τη συμφωνία την ημέρα των εγκαινίων της 88ης ΔΕΘ (6.9.24)! Με το νομοσχέδιο και με τη βοήθεια ντρόουν και άλλων μπιχλιμπιδιών των εγκαινίων της ΔΕΘ, το δημόσιο συμφέρον ρίχτηκε τελετουργικά και κυριολεκτικά στη θάλασσα και τη θέση του καταλαμβάνει η απαλλαγή του ιδιώτη επενδυτή από κάθε ευθύνη για την καθυστέρηση έναρξης των έργων που αναφέρονταν στις υποχρεωτικές επενδύσεις οι οποίες αποτελούσαν βασική συνθήκη της συμφωνίας ιδιωτικοποίησης. Από το 2026 που έπρεπε να παραδοθεί η 6η προβλήτα, τώρα φτάνουμε στο 2031!
Γιατί «παίζουν» παράταση
Σε μια «μαγική» παράγραφο της Αιτιολογικής Εκθεσης του νομοσχεδίου αναφέρεται: «Με την τροποποίηση της Σύμβασης Παραχώρησης αντιμετωπίζεται το ζήτημα της επικείμενης παρέλευσης ορισμένων κρίσιμων προθεσμιών, μετά τις οποίες θα ακολουθούσε η αξιολόγηση της απόδοσης του επενδυτή ως προς την υλοποίηση της επένδυσής του. Για τον λόγο αυτό, δίνεται πενταετής παράταση: α) στην αρχική επενδυτική περίοδο εντός της οποίας πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί οι αρχικές υποχρεωτικές επενδύσεις και η οποία λήγει στις 22 Μαρτίου 2026, β) στην προθεσμία μετά την οποία υποχρεούται ο επενδυτής στην επίτευξη ετήσιου στόχου διακίνησης εμπορευμάτων, γ) στις επιμέρους προθεσμίες μέσα στις οποίες πρέπει να έχουν επιτευχθεί οι διάφοροι στόχοι διακίνησης εμπορευμάτων».
Δηλαδή, η κυβέρνηση ομολογεί ανενδοίαστα ότι η συγκεκριμένη τροποποίηση δεν έχει ως στόχο την προστασία του δημόσιου συμφέροντος έναντι του ιδιώτη διαχειριστή του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, αλλά την απαλλαγή του από τις ευθύνες για την καθυστέρηση στην υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων που ανέλαβε με τη Σ.Π. του 2018 (Ν. 4522/2018). Επιπλέον, εντελώς αναιτιολόγητα (όπως θα δείξουμε παρακάτω) παρατείνει την προθεσμία υλοποίησης των υποχρεωτικών επενδύσεων μέχρι το 2031…
Υπενθυμίζουμε ότι δεν είναι η πρώτη φορά που η κυβέρνηση της Ν.Δ. σπεύδει να ικανοποιήσει τα αιτήματα του ιδιωτικού ΟΛΘ καθώς πρόκειται για την τρίτη (!) τροποποίηση της Σύμβασης Παραχώρησης. Προηγήθηκαν ο Ν. 4973/2022 για την παράταση της προθεσμίας υλοποίησης των έργων ανακαίνισης του κτιρίου του Παλαιού Τελωνειακού Σταθμού και ο Ν. 5048/2023 για την αλλαγή της χρήσης παραχωρούμενων κτιρίων και της διαδικασίας έγκρισης των έργων που υλοποιεί ο ΟΛΘ.
Μια έωλη πρόφαση
Προκειμένου να αιτιολογήσει τη νέα τροποποίηση της Σ.Π., η κυβέρνηση υιοθετεί στο ακέραιο τη σχετική επιχειρηματολογία του ΟΛΘ, αναλαμβάνοντας, βέβαια, και τις σχετικές ευθύνες. Σύμφωνα με την «Ανάλυση Συνεπειών Ρύθμισης» που συνοδεύει το κατατεθέν νομοσχέδιο: «Η δημοσίευση της υπ’ αρ. 547/2022 απόφασης της Ολομέλειας του Συμβουλίου της Επικρατείας μετέβαλε το νομικό πλαίσιο της αδειοδοτικής διαδικασίας για την έγκριση και την υλοποίηση έργων στους λιμένες και επομένως και στον λιμένα Θεσσαλονίκης. Κατόπιν τούτου, όλες οι ενέργειες που είχαν πραγματοποιηθεί από τον λιμένα της Θεσσαλονίκης έπρεπε να επανεκκινήσουν.
Συγκεκριμένα, απαιτείται νέα διαδικασία έγκρισης του Αναπτυξιακού Προγράμματος και Μελέτης Διαχείρισης Λιμένα (Master Plan), η οποία πραγματοποιείται με την έγκριση προεδρικού διατάγματος με το οποίο γίνεται και η περιβαλλοντική έγκριση του πιο πάνω σχεδίου, ύστερα από τήρηση της διαδικασίας στρατηγικής περιβαλλοντικής εκτίμησης, με εκπόνηση Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Η αλλαγή αυτή επιβάλλει την παροχή πενταετούς παράτασης των υποχρεώσεων του επενδυτή, ώστε να υπάρχει επαρκής χρόνος υλοποίησης των έργων, αφότου αυτά εγκριθούν».
Ομως η απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας ΔΕΝ μετέβαλε το νομικό πλαίσιο, αλλά επέβαλε την ορθή εφαρμογή της ευρωπαϊκής (Οδηγία 2001/42/ΕΚ) και της εθνικής νομοθεσίας (Ν. 2932/2001, 4150/2013, 4256/2014 και 4504/2017) και των όσων προβλέπονται στη Σύμβαση Παραχώρησης (Ν. 4404/2016). Αλλωστε, είναι γνωστό ακόμη και στους πρωτοετείς φοιτητές των Νομικών Σχολών ότι το ΣτΕ ΔΕΝ νομοθετεί αλλά διασφαλίζει την ορθή εφαρμογή της ισχύουσας νομοθεσίας.
Η χρησιμοποίηση της απόφασης 547/2022 του ΣτΕ ως πρόφασης για την καθυστέρηση έναρξης υλοποίησης των υποχρεωτικών επενδύσεων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι ενώ στον ΟΛΠ χρειάστηκαν περίπου δέκα μήνες για την έκδοση του προεδρικού διατάγματος (ΦΕΚ 32/Δ’/25.01.2023) από τη δημοσίευση της σχετικής απόφασης του ΣτΕ (Μάρτιος 2022), η αντίστοιχη διαδικασία για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαρκεί ήδη τριάντα μήνες και ακόμη δεν έχει εκδοθεί το σχετικό προεδρικό διάταγμα.
Πέραν των ανωτέρω, προβληματισμό προκαλεί και το χρονικό διάστημα παράτασης της προθεσμίας για την υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων. Με δεδομένα ότι το σχετικό προεδρικό διάταγμα θα εκδοθεί μέχρι το τέλος του 2024, το γεγονός ότι έχει αναδειχθεί ο ανάδοχος του έργου και την εκτίμηση ότι το απαιτούμενο χρονικό διάστημα για την υλοποίηση του έργου δεν υπερβαίνει τους 36 μήνες, η προτεινόμενη πενταετής παράταση (δηλαδή μέχρι τον Μάρτιο 2031 – σχεδόν επτά χρόνια από σήμερα) δημιουργεί βάσιμες αμφιβολίες για την υλοποίηση της επένδυσης.
Μία κατηγορία δεν μπορεί να προσάψει κάποιος στην κυβέρνηση της Ν.Δ.: ότι οι δουλειές που κάνει, σε όλα τα επίπεδα, δεν είναι σωστά οργανωμένες. Ετσι και στην περίπτωση της τροποποίησης της Σ.Π. του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, οι κυβερνητικοί παράγοντες γνωρίζουν ότι η συγκεκριμένη τροποποίηση βλάπτει το δημόσιο συμφέρον καθώς μειώνει σημαντικά τα έσοδα του Δημοσίου από τη λειτουργία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα:
1. Το ΤΑΙΠΕΔ (δελτίο Tύπου 21.12.2017) υπολογίζει τη συνολική αξία της συμφωνίας στο 1,1 δισ. ευρώ, με την αίρεση ότι οι υποχρεωτικές επενδύσεις θα έχουν ολοκληρωθεί σύμφωνα με τη Σ.Π.
2. Η διοίκηση του ΟΛΘ αναφέρεται επανειλημμένα στα οφέλη της τοπικής, περιφερειακής και εθνικής οικονομίας από την υλοποίηση του έργου της επέκτασης της έκτης προβλήτας. Ενδεικτικά, το δελτίο Τύπου του ΟΛΘ με ημερομηνία 24.2.2022 παραθέτει τα ακόλουθα στοιχεία, σύμφωνα με έρευνα της Deloitte:
● Ετήσια έσοδα άνω των 230 εκατ. ευρώ σε όλο το οικοσύστημα του λιμένα που επηρεάζεται άμεσα ή έμμεσα από την επέκταση της προβλήτας 6.
● Τα έσοδα του Δημοσίου από άμεσους και έμμεσους φόρους υπερβαίνουν τα 35 εκατ. ευρώ κατ’ έτος.
● Η προστιθέμενη αξία υπερβαίνει τα 90 εκατ. ευρώ ετησίως κατά την περίοδο κατασκευής, συνεισφέροντας στο ΑΕΠ της χώρας.
● Δημιουργούνται περισσότερες από 3.300 θέσεις εργασίας, ενισχύοντας σημαντικά τον κρίσιμο κοινωνικό τομέα της απασχόλησης.
Ακόμη μεγαλύτερα είναι τα προβλεπόμενα οφέλη μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης, αλλά ας μην προτρέχουμε καθώς όλα τα παραπάνω μετατίθενται στις ελληνικές καλένδες με ευθύνη της κυβέρνησης, η οποία φρόντισε να «αποσιωπήσει» τη ζημία του ελληνικού Δημοσίου που προκαλείται από το κατατεθέν νομοσχέδιο.
Ως αρωγός σε αυτήν την προσπάθεια «προσέτρεξε» το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους που, με μια πρωτοφανή στα κοινοβουλευτικά χρονικά έκθεση, προκειμένου να καλύψει την κυβέρνηση (και από πιθανές ποινικές συνέπειες), αποφαίνεται ότι «από τις προτεινόμενες διατάξεις προκαλείται ενδεχόμενη μείωση εσόδων του κρατικού προϋπολογισμού τόσο από το αντάλλαγμα παραχώρησης της ΟΛΘ Α.Ε. προς το Ελληνικό Δημόσιο όσο και από το μέρισμα που εισπράττει το Δημόσιο ως μέτοχος της ΟΛΘ Α.Ε.». Επιπλέον, Χατζηδάκης και Στυλιανίδης δηλώνουν στην Ειδική Εκθεση του νομοσχεδίου ότι «η ανωτέρω ενδεχόμενη μείωση εσόδων θα αναπληρώνεται από άλλες πηγές εσόδων του κρατικού προϋπολογισμού». Δηλαδή αύξηση της φορολογίας ή/και μείωση των κοινωνικών δαπανών; Η γαλαντομία τους (με ξένα «κόλλυβα») είναι αξιοθαύμαστη!
Ομως μείωση εσόδων για το ελληνικό Δημόσιο θα προκύψει και για άλλες αιτίες. Από τη μελέτη τού υπεράνω υποψίας για αριστερή παρέκκλιση Ινστιτούτου Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ – Ιούλιος 2017) «Οικονομικές επιδράσεις από την ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης», προκύπτει ότι οι πηγές δημοσιονομικών εσόδων για το ελληνικό Δημόσιο από τη λειτουργία του ΟΛΘ είναι περισσότερες: αντάλλαγμα παραχώρησης, φορολόγηση εταιρικών κερδών, μερισματική πολιτική, εισφορές εργαζομένων και εργοδότη στα ασφαλιστικά ταμεία και φορολόγηση εισοδήματος απασχολουμένων. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της μελέτης, όλες οι παραπάνω κατηγορίες δημόσιων εσόδων υπερδιπλασιάζονται μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της έκτης προβλήτας (2026).
Το συμπέρασμα είναι σαφές: τα δημοσιονομικά έσοδα θα μειωθούν σημαντικά λόγω της μετάθεσης κατά πέντε (5) έτη της έναρξης λειτουργίας της επέκτασης της έκτης προβλήτας. Χωρίς να συνυπολογίζεται ο κίνδυνος υποβάθμισης του λιμένα Θεσσαλονίκης από αυτήν την καθυστέρηση, καθώς είναι γνωστό ότι και στη λιμενική βιομηχανία τα κενά που δημιουργούνται στην αγορά καλύπτονται από τον ανταγωνισμό (π.χ. το λιμάνι του Πειραιά…).
Για ποιον λόγο κρύβουν τη ζημιά
Υπάρχουν βαθύτεροι λόγοι που η κυβέρνηση αποκρύπτει την απώλεια εσόδων του ελληνικού Δημοσίου, καθώς τυχόν παραδοχή θα επιβεβαίωνε την παραβίαση της Οδηγίας 2014/23/Ε.Ε. της Ευρωπαϊκής Ενωσης όσο και της Σύμβασης Παραχώρησης. Συγκεκριμένα:
1. Στο άρθρο 43 της Οδηγίας αναφέρεται ότι η τροποποίηση μιας Σύμβασης Παραχώρησης κατά τη διάρκεια ισχύος της θεωρείται ουσιώδης εάν πληρούται μία ή περισσότερες από τις κατωτέρω προϋποθέσεις:
«α) η τροποποίηση εισάγει όρους οι οποίοι, εάν αποτελούσαν μέρος της αρχικής διαδικασίας ανάθεσης της Σύμβασης Παραχώρησης, θα είχαν επιτρέψει την αποδοχή άλλων υποψηφίων από αυτούς που επιλέχθηκαν αρχικά ή την αποδοχή προσφοράς διαφορετικής από εκείνη που επιλέχθηκε αρχικά ή θα προσέλκυαν επιπλέον συμμετέχοντες στη διαδικασία ανάθεσης της Σύμβασης Παραχώρησης,
β) η τροποποίηση μεταβάλλει την οικονομική ισορροπία της Σύμβασης Παραχώρησης υπέρ του παραχωρησιούχου κατά τρόπο ο οποίος δεν προβλεπόταν στην αρχική Σύμβαση Παραχώρησης…».
Εάν συντρέχει κάποια από τις παραπάνω προϋποθέσεις, απαιτείται νέα διαδικασία ανάθεσης Σύμβασης Παραχώρησης.
2. Στη Σύμβαση Παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου-ΟΛΘ Α.Ε. και συγκεκριμένα στο άρθρο 24.1.α.i («ΓΕΓΟΝΟΤΑ ΑΘΕΤΗΣΗΣ») προβλέπεται ότι ουσιώδης παράβαση εκ μέρους του ΟΛΘ υφίσταται εάν έχει σημαντική επίδραση «στα οικονομικά συμφέροντα του Ελληνικού Δημοσίου σε σχέση με την παρούσα Σύμβαση και τον Λιμένα Θεσσαλονίκης». Στη συνέχεια στο άρθρο 24.3 προβλέπεται ότι, εάν διαπιστωθεί Γεγονός Αθέτησης, «το θιγόμενο μέρος δικαιούται να δρομολογήσει την καταγγελία της παρούσας Σύμβασης».
3. Σύμφωνα με το παράρτημα 16.2 της Σύμβασης Παραχώρησης για τις ποινικές ρήτρες, για την περίπτωση της υστέρησης των υποχρεωτικών επενδύσεων η ποινική ρήτρα που έχει δικαίωμα να επιβάλει το ελληνικό Δημόσιο είναι περίπου 30 εκατ. ευρώ (υστέρηση 150 εκατ. ευρώx20%=30 εκατ.).
Η παραβίαση των διατάξεων της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2014/23/Ε.Ε. και της Σύμβασης Παραχώρησης υποχρεώνει την κυβέρνηση της Ν.Δ. στην καταγγελία της Σύμβασης Παραχώρησης και στην αποπομπή του ΟΛΘ από τη διοίκηση και διαχείριση του λιμένα Θεσσαλονίκης.
Το ιστορικό της επέκτασης της έκτης προβλήτας
Στις 9.1.2013 (15 μήνες πριν από την προκήρυξη του διαγωνισμού για την πώληση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου της ΟΛΘ Α.Ε.), η κυβέρνηση Σαμαρά – Βενιζέλου και το ΤΑΙΠΕΔ επιβάλλουν, με επιστολή του τότε δ/ντος συμβούλου του ΤΑΙΠΕΔ, τη ματαίωση επενδυτικού προγράμματος για την επέκταση της έκτης προβλήτας, συνολικού ύψους 234,9 εκατ. ευρώ. Η χρηματοδότηση της υλοποίησης του επενδυτικού προγράμματος ήταν εξασφαλισμένη από τα υψηλά ταμειακά διαθέσιμα της ΟΛΘ Α.Ε. (άνω των ενενήντα εκατομμυρίων ευρώ) και τη δανειοδότηση με ευνοϊκούς όρους από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (δάνειο 20ετούς διάρκειας με 5ετή περίοδο χάριτος και χαμηλό επιτόκιο).
Στις 14.4.2014 το ΤΑΙΠΕΔ προκήρυξε διεθνή διαγωνισμό για την πώληση του 67% των μετοχών της εταιρείας ΟΛΘ που έχει τη διαχείριση του Λιμένος Θεσσαλονίκης μέχρι το 2051.
Στις 4.2.2016, η κοινοπραξία των εταιρειών «Deutsche Invest Equity Partners GmbH», «Belterra Investments Ltd.» και «Terminal Link SAS» διατυπώνει τις θέσεις της όσον αφορά τις αναγκαίες επενδύσεις που πρέπει να γίνουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, οι οποίες περιλάμβαναν:
α. την επέκταση των κρηπιδωμάτων 24 (600 μέτρα) και 26 (550 μέτρα). Ιδιαίτερα αναφέρεται ότι χωρίς την επέκταση του κρηπιδώματος 26 (εμπορευματοκιβώτια), ο λιμένας δεν θα είναι ανταγωνιστικός,
β. την προμήθεια σύγχρονου ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού,
γ. την πλήρη αποδοχή των προτάσεων που περιλαμβάνονται στο Master Plan (ενοποίηση προβλητών 4 και 5, δημιουργία logistics center, ανακαίνιση του κτιρίου του επιβατικού σταθμού).
Στις 19.6.2017, το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ ανακήρυξε ομόφωνα την ένωση των εταιρειών «Deutsche Invest Equity Partners GmbH», «Belterra Investments Ltd.» και «Terminal Link SAS» προτιμώμενο επενδυτή για την απόκτηση του 67% των μετοχών της εταιρείας Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. με αντίτιμο 231.926.000 ευρώ. Η σύμβαση αγοραπωλησίας μετοχών και η συμφωνία μετόχων υπεγράφησαν στις 21.12.2017 και στις 23.3.2018 (μετά την ψήφιση του Ν. 4522/2018 με τον οποίο κυρώθηκε η Σύμβαση Παραχώρησης), ολοκληρώθηκε η χρηματιστηριακή μεταβίβαση του ανωτέρω ποσοστού στη South Europe Gateway Thessaloniki Limited, την εταιρεία ειδικού σκοπού του προτιμώμενου επενδυτή. Το ΤΑΙΠΕΔ εξακολουθεί να κατέχει το 7,27% των μετοχών του ΟΛΘ.
Η συμμετοχή της κυβέρνησης Ν.Δ. στη συμπαιγνία
Πέραν της παρεχόμενης 5ετούς παράτασης στην υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η συμμετοχή της κυβέρνησης στη συμπαιγνία σε βάρος της Θεσσαλονίκης και γενικά της ελληνικής οικονομίας προκύπτει σαφώς από τις καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση της οδικής σύνδεσης της έκτης προβλήτας με την ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό και τη νέα σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού. Συγκεκριμένα:
1. Το έργο της οδικής σύνδεσης (μήκους 3,5 χλμ., εκ των οποίων κατασκευάστηκαν στην πρώτη φάση τα 1,4 χλμ.) ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1990 και έμεινε στη μέση λόγω εξάντλησης των διαθέσιμων πόρων για τη χρηματοδότησή του. Το 2016 ο δημόσιος ΟΛΘ ανέθεσε στην Εγνατία Οδό τη μελέτη για την ολοκλήρωση του έργου, αναλαμβάνοντας, μετά από έγκριση του τότε υπουργού Ναυτιλίας Θ. Δρίτσα, και το κόστος για την εκπόνησή της. Χρειάστηκε να φτάσουμε στον Ιούνιο του 2021 (!), όταν μετά από νέο διαγωνισμό η Εγνατία Οδός υπέγραψε σύμβαση με την εταιρεία ΑΚΤΩΡ με χρόνο υλοποίησης του έργου τούς 30 μήνες. Σήμερα, σχεδόν σαράντα μήνες μετά την υπογραφή, το έργο έχει σταματήσει λόγω της άρνησης ιδιώτη που διατηρεί επιχείρηση εμπορίας ανταλλακτικών φορτηγών αυτοκινήτων να παραδώσει τον χώρο ο οποίος έχει απαλλοτριωθεί, παρότι έχει εισπράξει τη σχετική αποζημίωση. Αισιόδοξες εκτιμήσεις αναφέρουν ότι το έργο θα ολοκληρωθεί στα τέλη της επόμενης χρονιάς (2025).
2. Το έργο της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης έχει ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον καθώς έχουν περάσει περίπου δέκα χρόνια από τις εξαγγελίες του περιφερειάρχη Κεντρικής Μακεδονίας (Τζιτζικώστας) ότι η σύνδεση θα ήταν έτοιμη στα τέλη του 2015, καθώς είχε ενταχθεί στο περιφερειακό ΕΣΠΑ 2014-2020. Το έργο περιλαμβάνει την κατασκευή γραμμής μονής τροχιάς με μήκος 2,87 χιλιόμετρα (1,3 χλμ. εντός του λιμανιού και 1,57 χλμ. εκτός). Παρά τις επανειλημμένες διαβεβαιώσεις (από κυβερνητικά στελέχη και ΕΡΓΟΣΕ) ότι το έργο ξεκινά άμεσα (ενδεικτικά: τον Ιούλιο 2021 ο γενικός γραμματέας Υποδομών ανακοίνωσε ότι στα τέλη Αυγούστου θα ξεκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία για τη σιδηροδρομική σύνδεση της 6ης προβλήτας, καθώς και για τον Προαστιακό Δυτικής Θεσσαλονίκης), μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει ουσιαστικά τίποτε.
Πριν από λίγες μέρες (28.8) ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας, στην εκδήλωση «Εθνική Στρατηγική για την Περιφερειακή Ανάπτυξη / Παρουσίαση Ψηφιακής Πλατφόρμας erga.gov.gr», ανέφερε ότι το έργο έχει ενταχθεί στο συνολικό έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου Δυτικής Θεσσαλονίκης, που βρίσκεται στη β’ φάση του ανταγωνιστικού διαλόγου, ο οποίος εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2024 ώστε εντός του 2025 να προκηρυχθεί ο σχετικός διαγωνισμός. Παραμένει το ερώτημα εάν υπάρχουν οι απαιτούμενοι πόροι για την υλοποίηση του έργου…
Η «αδιαφορία» της κυβέρνησης της Ν.Δ. για την υλοποίηση αυτών των δύο έργων δίνει ένα επιπλέον «επιχείρημα» στη διοίκηση του ΟΛΘ για να δικαιολογεί τη δική της «αδιαφορία» στην υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων. Παραφράζοντας τον ποιητή, «Βλάπτουν κι οι δυο τους τη Συρία το ίδιο».
Αλαλοι οι φορείς στη Βουλή
Το νομοσχέδιο συζητήθηκε αυτή την εβδομάδα στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής και την επόμενη εισάγεται προς ψήφιση στην Ολομέλεια. Υπέρ του νομοσχεδίου τάχθηκε η Ν.Δ., κατά το ΚΚΕ, ενώ ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ, Νέα Αριστερά, Πλεύση Ελευθερίας, Νίκη, Ελληνική Λύση και Σπαρτιάτες επιφυλάχθηκαν να τοποθετηθούν στην Ολομέλεια. Την Πέμπτη έγινε η ακρόαση των εξωκοινοβουλευτικών φορέων, δηλαδή των… σιωπηλών μέχρι σήμερα φορέων της Θεσσαλονίκης, πολλοί από τους οποίους δεν… έσπασαν τη σιωπή τους. Χαρακτηριστικά, ο ΣΕΒ και ο ΣΕΒΕ δεν είπαν κάτι για την καθυστέρηση στην υλοποίηση των επενδύσεων και, πολύ περισσότερο, για τη ζημία του ελληνικού Δημοσίου και συμφώνησαν ασμένως με την προτεινόμενη παράταση! Ο πρόεδρος του Εργατικού Κέντρου Θεσσαλονίκης, Χάρης Κυπριανίδης, παρότι άσκησε κριτική στην καθυστέρηση υλοποίησης των επενδύσεων και αναφέρθηκε στην απώλεια θέσεων εργασίας, συμφώνησε τελικά με την προτεινόμενη παράταση.
Ο αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης, Κώστας Γιουτίκας, στην πρωτολογία αναφέρθηκε σε «κραυγή αγωνίας» των επιχειρήσεων λόγω της μη υλοποίησης των επενδύσεων, αλλά στη δευτερολογία του τα μάζεψε και δήλωσε ότι τον ικανοποίησαν οι εξηγήσεις του προέδρου της ΟΛΘ Α.Ε., Αθανάσιου Λιάγκου, που αναφέρθηκε σε επενδύσεις 74 εκατομμυρίων (26 εκατομμύρια οι υποχρεωτικές) από το 2018 μέχρι σήμερα και επιχειρηματολόγησε στη λογική του νομοσχεδίου. Μεγάλη αρνητική έκπληξη, η εκκωφαντική απουσία του Δήμου Θεσσαλονίκης, παρότι: α) ο δήμαρχος Στέλιος Αγγελούδης είχε διατελέσει πρόεδρος του ΟΛΘ και είχε δημοπρατήσει το 2012 το έργο της επέκτασης της 6ης προβλήτας που στη συνέχεια ματαίωσε το ΤΑΙΠΕΔ, και β) ο αντιδήμαρχος Γιώργος Δημαρέλος διατέλεσε για σειρά ετών μέλος του Δ.Σ. του ΟΛΘ. Ανερμήνευτη η απουσία του Εμποροβιομηχανικού Επιμελητηρίου.
Μας προέκυψε και είδηση
Η εκπρόσωπος της ΕΡΓΟΣΕ, Κατερίνα Σπυροπούλου, ανέφερε ότι δεν υπάρχει πρόβλεψη στη χάραξη του δυτικού προαστιακού σιδηροδρόμου για σύνδεσή του με το στρατόπεδο Γκόνου (άρα και σύνδεση του λιμανιού με το στρατόπεδο). Αρα αποδεικνύεται ότι η προκήρυξη του διαγωνισμού πριν από λίγες μέρες από το ΤΑΙΠΕΔ για την κατασκευή επιχειρηματικού πάρκου και λιμανιού ξηράς (dry port) έγινε για μικροκομματικούς λόγους, για να εμπλουτιστούν οι «χάντρες και τα καθρεφτάκια» προς τους ιθαγενείς… Πού ακούστηκε dry port χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση με το sea port;
ΠΗΓΗ: efsyn.gr
