*Του Άρη Χατζηγεωργίου –
Οριακές καταστάσεις προκύπτουν καθημερινά σε ολόκληρο το δίκτυο του Μετρό της Αθήνας. Βλάβες στους συρμούς, βραδυπορίες, δρομολόγια που καθυστερούν, συνωστισμός στις αποβάθρες. Η κυβέρνηση, που σε κάθε ευκαιρία περηφανεύεται εξαγγέλλοντας νέα έργα, έχει εγκαταλείψει το λειτουργούν δίκτυο στην τύχη του, χωρίς προσωπικό και τροχαίο υλικό. Λεφτά υπάρχουν μόνο για τους εργολάβους, με χαρακτηριστικό παράδειγμα εκείνον της νέας γραμμής 4 (Αλσος Βεΐκου-Γουδή) που έχει λάβει ήδη προκαταβολή και πριμ «έγκαιρης παράδοσης» 185 εκατομμυρίων για έργο που καθυστερεί ήδη 458 ημέρες, συναντώντας νέα εμπόδια.
Μπορεί οι δημοφιλείς ραδιοφωνικοί σταθμοί να βομβαρδίζουν καθημερινά το κοινό τους με τα μποτιλιαρίσματα που συμβαίνουν στον Κηφισό και τις άλλες κεντρικές οδικές αρτηρίες, σπανίως όμως ασχολούνται με τους σαρδελοποιημένους επιβάτες σε βαγόνια και κεντρικές αποβάθρες των τριών γραμμών του Μετρό. Η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) έφτασε την περασμένη εβδομάδα στο σημείο να δρομολογήσει για δύο ημέρες «ενισχυτικούς» συρμούς, δηλαδή δρομολόγια που δεν έφθαναν στα δύο άκρα της γραμμής, αλλά υποτίθεται πως εξυπηρετούσαν καλύτερα το κεντρικό τμήμα της. Στη γραμμή 3, τα δρομολόγια αυτά κάλυπταν μόνο το διάστημα Αιγάλεω-Εθνική Αμυνα (11 στάσεις), αφήνοντας «στα κρύα του λουτρού» τους επιβάτες που είχαν προορισμό κάποια από τις άλλες 12 στάσεις προς Πειραιά ή Δουκίσσης Πλακεντίας.
Θεωρητικά, με αυτά τα «κοντά» δρομολόγια εξασφαλίζεται μεγαλύτερη πυκνότητα στα τμήματα της γραμμής που έχουν τη μεγαλύτερη κίνηση. Αυτό, όμως, ισχύει όταν πράγματι υπάρχουν άλλα τμήματα όπου οι επιβάτες είναι συγκριτικά πολύ λίγοι. Υπήρχαν εποχές που τέτοια συντετμημένα δρομολόγια εφαρμόζονταν στην παλαιά γραμμή 1 (Ηλεκτρικός), καλύπτοντας μόνο τα τμήματα Πειραιάς-Ανω Πατήσια, Πειραιάς-Ειρήνη, Ταύρος-Ανω Πατήσια. Επίσης, και στις δύο νέες γραμμές 2 και 3, μέχρι το 2008, εφαρμόζονταν ενισχυτικά δρομολόγια, για παράδειγμα Μοναστηράκι-Εθνική Αμυνα ή Ανθούπολη-Αγιος Δημήτριος.
Εως εκείνη την εποχή, οι επιβάτες είχαν στον νου τους να βλέπουν και την ταμπέλα στη μετώπη του πρώτου βαγονιού ώστε να γνωρίζουν εάν θα φθάσουν στον προορισμό τους. Αντίθετα, στις δοκιμές που έγιναν την περασμένη Τετάρτη και Πέμπτη, πολλοί αιφνιδιάστηκαν. Νόμιζαν ότι θα έφθαναν στον Πειραιά, αλλά στο Αιγάλεω κατέβαιναν υποχρεωτικά και μετά έπρεπε να περιμένουν άλλο δρομολόγιο που ερχόταν ήδη γεμάτο επιβάτες.
Την τελευταία 20ετία, η ανάπτυξη της πόλης έχει σαν κύρια πυξίδα της τη λειτουργία και τις επεκτάσεις του Μετρό. Οι επιβάτες αυξάνονταν συνεχώς επί σειρά ετών καθώς τα μέσα σταθερής τροχιάς έδιναν μια φθηνή, ασφαλή και συνεπή διέξοδο σε σχέση με το χάος των δρόμων. Ενώ, όμως, παρά την οικονομική κρίση, δόθηκαν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για τις επεκτάσεις, το δίκτυο άρχισε να ξεμένει από τροχαίο υλικό και το προσωπικό να μειώνεται, ελλείψει προσλήψεων.
Συντήρηση
Σε επίπεδο προσωπικού, υπολογίζεται σήμερα ότι θα χρειάζονταν τουλάχιστον 200 άτομα περισσότερα σε θέσεις κυρίως οδηγών και τεχνιτών προκειμένου να βγαίνουν με άνεση τα δρομολόγια και να γίνονται οι συντηρήσεις των συρμών που φορτώνουν καθημερινά χιλιόμετρα και φθορές παλαιότητας. Απέναντι σε αυτές τις ανάγκες, η κυβέρνηση προτάσσει τον σχεδιασμό για τη νέα γραμμή 4 στην οποία οι συρμοί θα κινούνται χωρίς οδηγούς.
Από πλευράς τροχαίου υλικού, τα δεδομένα είναι ακόμη χειρότερα. Υπολογίζεται ότι από το δίκτυο λείπουν περίπου 40 συρμοί ώστε τα δρομολόγια να εκτελούνται με πυκνότητα 3 λεπτών στις ώρες αιχμής. Αντιθέτως, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν φρόντισε καν να προμηθευτεί τους ειδικούς συρμούς που εκτελούν τα δρομολόγια προς το Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος». Στη γραμμή αυτή δεν μπορούν να κινηθούν οι κοινοί συρμοί που παίρνουν ρεύμα από ηλεκτροφόρο ράγα στο έδαφος. Στο τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας-Αεροδρόμιο η ηλεκτροδότηση γίνεται με εναέρια καλώδια και οι ειδικοί διρευματικοί συρμοί διαθέτουν «κεραίες» (παντογράφο) που τις υψώνουν για να συνεχίσουν τη διαδρομή.
Τον Οκτώβριο του 2022 η γραμμή 3 του Αεροδρομίου επεκτάθηκε προς Πειραιά, αλλά οι ειδικοί αυτοί συρμοί έμειναν ίδιοι σε πλήθος. Το αποτέλεσμα ήταν τα δρομολόγια να αραιώσουν σε 5 (αντί 6) ανά τρίωρο. Το καλοκαίρι του 2023, οι τουρίστες που αυξήθηκαν ήταν υποχρεωμένοι να μπαίνουν μέσα σε υπερφορτωμένους συρμούς για να φθάσουν στον προορισμό τους.
Παραμένει άγνωστο το πότε θα υλοποιηθεί η προμήθεια νέων ειδικών συρμών για να επιστρέψει η συχνότητα στο 30λεπτο (από 36 λεπτά), ενώ μέσα στη ΣΤΑΣΥ υπάρχουν εκτιμήσεις ότι αν συνεχιστεί η αύξηση των αφίξεων στο αεροδρόμιο θα πρέπει τα δρομολόγια να πυκνώσουν στο 20λεπτο (9 ανά τρίωρο).
Σύμβαση
Μεγάλο είναι το πρόβλημα και στη γραμμή 1 (Πειραιάς-Κηφισιά) όπου η πλειονότητα των συρμών είναι πολύ παλαιότεροι εκείνων των γραμμών 2-3. Η απάντηση στο πρόβλημα αυτό από την κυβέρνηση ήταν η υπογραφή πέρυσι μιας σύμβασης για την ανακατασκευή 14 συρμών που έχουν συμπληρώσει 40 χρόνια κυκλοφορίας (του 1983).
Η σύμβαση αυτή θα κοστίσει 65 εκατομμύρια ευρώ, αλλά παραμένει άγνωστο το πότε θα αρχίσουν να επιστρέφουν στην κυκλοφορία οι πρώτοι από τους ανακατασκευασμένους σαραντάρηδες συρμούς. Πηγές εκτιμούν ότι το πιο αισιόδοξο σενάριο προβλέπει ο πρώτος από τους 14 να είναι έτοιμος το 2025.
Ομως, τα δρομολόγια δεν αραιώνουν μόνο λόγω έλλειψης συρμών και προσωπικού. Σε αυτό συμβάλλει και η κακή κατάσταση των γραμμών, ιδιαίτερα στην παλιά γραμμή 1. Πριν από 8 μήνες, την 1η Απριλίου 2023 («SOS για τον Ηλεκτρικό»), η «Εφ.Συν.» είχε αποκαλύψει εξώδικο των εργαζομένων της ΣΤΑΣΥ που προειδοποιούσαν για σάπιους στρωτήρες και ετοιμόρροπες ράγες στο τμήμα Φάληρο-Πειραιάς. Λόγω της κακής κατάστασης, τα δρομολόγια στο τμήμα αυτό γίνονται με εξαιρετικά χαμηλή ταχύτητα (βραδυπορία) και η εργολαβία για την ανάταξη της γραμμής δεν έχει ακόμη προχωρήσει.
Βραδυπορίες δεν εφαρμόζονται, όμως, μόνο στο τμήμα Φάληρο-Πειραιάς της γραμμής 1. Οσοι κυκλοφορούν με Μετρό θα έχουν παρατηρήσει ότι οι συρμοί διέρχονται με εμφανώς χαμηλή ταχύτητα και από άλλα σημεία, για παράδειγμα, μεταξύ Ευαγγελισμού και Συντάγματος και μετά από την Πανόρμου προς Κατεχάκη. Περίπου 50 σημεία είναι τα σημεία στα οποία εφαρμόζονται βραδυπορίες, καθώς έχουν φθαρεί τα «ψαλίδια» ή έχει αλλοιωθεί η γεωμετρία των σιδηροτροχιών και υπάρχει κίνδυνος εκτροχιασμού.
Η έλλειψη συντήρησης και το φρενάρισμα κάθε λίγο προκαλεί καθυστέρηση στα δρομολόγια και οδηγεί στην αραίωσή τους σε συνδυασμό με την απουσία συρμών και προσωπικού. Το πρόβλημα γίνεται ολοένα και πιο εμφανές στα παλαιά τμήματα των γραμμών 2 και 3 (Δάφνη-Σεπόλια και Σύνταγμα-Εθνική Αμυνα) που συμπληρώνουν σχεδόν 25 χρόνια λειτουργίας. Εάν δεν ληφθούν εγκαίρως μέτρα, τα προβλήματα θα πολλαπλασιάζονται συνεχώς και οριακές καταστάσεις θα εμφανίζονται καθημερινά. Ενα σύστημα που λειτουργεί «στα όρια» δεν μπορεί να θεωρείται ασφαλές, επισημαίνουν εργαζόμενοι στα δίκτυα των μέσων σταθερής τροχιάς.
Λεφτά υπάρχουν μόνο για τους εργολάβους
Στη νέα γραμμή 4 (Αλσος Βεΐκου-Γουδή) ο εργολάβος έχει λάβει ήδη προκαταβολή και πριμ «έγκαιρης παράδοσης» 185 εκατομμυρίων για έργο που καθυστερεί ήδη 458 ημέρες, συναντώντας νέα εμπόδια
Νέα εμπόδια ορθώνονται για την υλοποίηση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας που έχει ήδη φορτωθεί με 458 ημέρες καθυστέρησης, παρά το γεγονός ότι ο κατασκευαστής έχει εισπράξει προκαταβολή και πριμ έγκαιρης παράδοσης 185 εκατομμυρίων ευρώ, αλλά έχει πιστοποιήσει εργασίες μόλις 40 εκατομμυρίων σε 2,5 χρόνια.
Με την απόφαση 544 του 2023, το Ελεγκτικό Συνέδριο ενέκρινε την παράταση των πρόδρομων εργασιών κατά 15 μήνες έως τις 31 Δεκεμβρίου 2024 (αντί για τον Σεπτέμβριο του 2023) λόγω των σοβαρών προβλημάτων που έχουν προκύψει όχι μόνο στα Εξάρχεια και τον Ευαγγελισμό αλλά και στο σημείο όπου έχει σχεδιαστεί ο μελλοντικός σταθμός στο Γουδή. Οπως αναφέρεται στην απόφαση του Ελεγκτικού Συνεδρίου, η παράταση εγκρίνεται διότι:
1) Για τις εργασίες του νέου σταθμού «Ευαγγελισμός» (πάρκο Ριζάρη) «εκκρεμεί ακόμη η έγκριση της Τεχνικής Περιβαλλοντικής από την αρμόδια Διεύθυνση του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας που είναι προαπαιτούμενη για την έναρξη εργασιών». Υπενθυμίζεται ότι κατά των εργασιών που θα καταστρέψουν το πράσινο στο συγκεκριμένο σημείο έχει προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας, το Ιδρυμα Ν. Πατέρα.
2) Για τις εργασίες στην Πλατεία Εξαρχείων, «για τους ειδικότερους λόγους που αναφέρονται στην έγγραφη επικοινωνία της «Ελληνικό Μετρό» με την Γενική Αστυνομική Διεύθυνση Αττικής». Είναι προφανές ότι αναφέρεται στις αντιδράσεις κατοίκων των Εξαρχείων και την οχύρωση της πλατείας με λαμαρίνες και δυνάμεις των ΜΑΤ από τον Αύγουστο του 2022. Δεν γίνεται αναφορά στην προσφυγή 50 κατοίκων στο ΣτΕ όπου επίσης εκκρεμεί η απόφαση.
3) Το τρίτο εμπόδιο, που δεν ήταν έως τώρα γνωστό, είναι αυτό στη θέση όπου θα γίνει ο σταθμός Γουδή. Εκεί «ζητήθηκε η εκπόνηση από τον ανάδοχο της οριστικής μελέτης μετατόπισης του τμήματος του αγωγού (κλάδου του Ιλισού) που εισέρχεται εντός του σκάμματος». Σύμφωνα με πληροφορίες, από το ίδιο σημείο που θα σκαφτεί όρυγμα για να χτιστεί νέος σταθμός περνά ένας τεράστιος αγωγός διατομής 3,5 μέτρων που παροχετεύει υπόγεια ένα μέρος των υδάτων του ποταμού Ιλισού και θα πρέπει να μετακινηθεί.
Παρά το γεγονός ότι η κυβέρνηση εστίασε επί μήνες στις αντιδράσεις κατοίκων για την πλατεία Εξαρχείων, γίνεται φανερό ότι τα προβλήματα απλώνονται σε περισσότερα σημεία λόγω ελλείψεων στη σχεδίαση και τις μελέτες που οφείλουν να εκπονήσουν οι εργολάβοι. Υπενθυμίζεται ότι έχει ήδη δοθεί τμηματική παράταση 300 ημερών για την έναρξη εκσκαφής με τους μετροπόντικες που θα έπρεπε να έχουν ξεκινήσει να ανοίγουν σήραγγες από την αρχή του 2023. Επίσης, προβλέπονται νέες καθυστερήσεις όταν οι μετροπόντικες προχωρήσουν και βρεθούν σε περιοχές με μεγάλους υπόγειους υδροφόρους ορίζοντες, όπως συνέβη με τη γραμμή 2 στην Πανεπιστημίου.
Πάντως, το Ελεγκτικό Συνέδριο επικαλείται τους συγκεκριμένους τρεις λόγους και εγκρίνει την παράταση των πρόδρομων εργασιών από 30 σε 45 μήνες, ενώ αυξάνει και το τίμημα των 33,5 εκατομμυρίων κατά 2,1 εκατομμύρια ευρώ. Τι γίνεται όμως με τις κύριες εργασίες κατασκευής της γραμμής 4 από την κοινοπραξία AVAX – Ghella – Alstom, με βάση τη σύμβαση των 1,3 δισ. που υπεγράφη τον Ιούνιο του 2021;
Στην πρόοδο των εργασιών αυτών η εικόνα είναι επίσης απογοητευτική. Τριάντα μήνες αργότερα (και ενώ η σύμβαση προβλέπει ολοκλήρωση των εργασιών σε 96 μήνες), έχουν πιστοποιηθεί εργασίες μόλις 40 εκατομμυρίων ευρώ, δηλαδή περίπου το 3% του έργου. Αυτό, ενώ η κοινοπραξία έχει εισπράξει ως προκαταβολή 128 εκατομμύρια και πρόσθετο πριμ «έγκαιρης παράδοσης» 57 εκατομμυρίων ευρώ. Το πριμ αυτό θεσμοθετήθηκε με νυκτερινή τροπολογία το καλοκαίρι του 2022 ως αντικίνητρο στους εργολάβους που θα ζητούσαν παράταση λόγω της ενεργειακής κρίσης.
Η κατάσταση είναι τόσο προβληματική που οδήγησε πρόσφατα τον υφυπουργό Υποδομών Νίκο Ταχιάο (πρόεδρο της «Ελληνικό Μετρό» έως τον περασμένο Ιούνιο) να πει δημοσίως ότι εάν η AVAX – Ghella – Alstom ζητήσει παράταση, θα πρέπει να επιστρέψει το πριμ των 57 εκατομμυρίων. Ο κ. Ταχιάος, πάντως, δεν αναφέρθηκε στη χαμηλή πιστοποίηση εργασιών που γίνονται με βάση την προκαταβολή των 128 εκατομμυρίων.
Κάθε μήνα, η «Ελληνικό Μετρό» πρέπει να πιστοποιεί εργασίες που έχουν εκτελεσθεί, αλλά με βάση τα δημοσιευθέντα στοιχεία της εταιρείας στη Διαύγεια, οι συνολικές πιστοποιήσεις φθάνουν μόλις τα 40 εκατομμύρια. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες που έχουν δημοσιευθεί και δεν έχουν διαψευσθεί, οι πιστοποιήσεις αυτές γίνονται χωρίς την υποβολή αναλυτικών στοιχείων και παραστατικών αλλά με απλούς καταλόγους εξόδων. Οι υπηρεσίες της «Ελληνικό Μετρό» ζητούν τα στοιχεία χωρίς ανταπόκριση, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις, τους τελευταίους μήνες, κόβουν μέρος των ποσών για τα οποία η κοινοπραξία ζητάει πιστοποίηση.
Πηγή: efsyn.gr
