Οι αεροπορικές πτήσεις χαμηλού κόστους στην Ευρώπη, μια μικρή πολυτέλεια για τους ταξιδιώτες χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος, φαίνεται πως ανήκουν σε μια εποχή που πλησιάζει στο τέλος της, αφενός λόγω των πρόσφατων περιβαλλοντικών πολιτικών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αφετέρου λόγω της αύξησης των τιμών των εισιτηρίων, παρότι πίσω και πάνω από όλα τα αίτια βρίσκεται η προσαρμογή στην κλιματική κρίση και τις πολλές και διαφορετικές «κρίσεις» που είναι συνημμένες σε αυτήν.
Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων εντός της ΕΕ το καλοκαίρι του 2023 ήταν κατά μέσο όρο 20% έως 30% υψηλότερες από ό,τι ήταν πριν από την εποχή της πανδημίας του Covid-19. Οι κύριοι λόγοι είναι η υψηλή καταναλωτική ζήτηση, η αύξηση του κόστους των καυσίμων και οι διαταραγμένες αλυσίδες εφοδιασμού – εν μέρει και λόγω της γεωπολιτικής αναταραχής των τελευταίων ετών.
Οι τιμές θα αυξηθούν περαιτέρω τα επόμενα χρόνια ως αποτέλεσμα πολλών παραγόντων, όπως αναφέρει το ρεπορτάζ του «The conversation».
Διαχείριση δικαιωμάτων εκπομπών στις αερομεραφορές
H μεταρρύθμιση του συστήματος εμπορίας εκπομπών της ΕΕ (ETS) βρίσκεται στο επίκεντρο της δέσμης πολιτικής «Fit For 55» που πρότεινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το καλοκαίρι του 2021 και εγκρίθηκε εν μέρει την άνοιξη του 2023.
Από το 2012, οι ενδοενωσιακές αεροπορικές εκπομπές αποτελούν θέμα του ΣΕΔΕ (Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών) της ΕΕ, του συστήματος δηλαδή που θεσπίστηκε από την ΕΕ το 2005 για την επιβολή ανώτατων ορίων στις εκπομπές ορισμένων τομέων της ΕΕ, ιδίως των ενεργοβόρων βιομηχανιών, της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και των αερομεταφορών.
Όπως και η βιομηχανία, έτσι και οι αερομεταφορές επωφελούνταν μέχρι στιγμής από δωρεάν δικαιώματα εκπομπών – μέχρι πέρυσι δημοπρατούνταν λιγότερο από το 20% των δικαιωμάτων των αερομεταφορών.
Σύμφωνα με τη νέα μεταρρύθμιση του ΣΕΔΕ, τα δωρεάν δικαιώματα θα καταργηθούν σταδιακά μεταξύ 2024 και 2026. Αυτό σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να επωμιστούν όχι μόνο το ιδιωτικό κόστος των καυσίμων, αλλά και το κοινωνικό κόστος των δραστηριοτήτων τους. Ενώ η μεταρρύθμιση του ΣΕΔΕ της ΕΕ διατηρεί τα δωρεάν δικαιώματα για τους φορείς εκμετάλλευσης που χρησιμοποιούν λιγότερο ρυπογόνα καύσιμα, αυτά είναι ακριβότερα από τα παραδοσιακά καύσιμα. Επιπλέον, το ετήσιο ανώτατο όριο εκπομπών του ΣΕΔΕ θα μειωθεί σταδιακά τα επόμενα χρόνια, οδηγώντας σε αύξηση της τιμής των δικαιωμάτων που δημοπρατούνται (από το 2021 το Ηνωμένο Βασίλειο έχει το δικό του ΣΕΔΕ).
Φορολόγηση ενέργειας
Τα θεσμικά όργανα της ΕΕ εργάζονται επί του παρόντος για τη μεταρρύθμιση της οδηγίας του 2003 για τη φορολόγηση της ενέργειας, γνωστό και ως Energy Taxation Directive (ETD).
Πιο συγκεκριμένα, η οδηγία ETD αποσκοπούσε στην καθιέρωση ελάχιστων επιπέδων φορολόγησης της ηλεκτρικής ενέργειας και των καυσίμων κίνησης και θέρμανσης, τόσο για την αποφυγή στρεβλώσεων της αγοράς στην ΕΕ όσο και για την προώθηση της απεξάρτησης των τομέων αυτών από τον άνθρακα. Ωστόσο, μέχρι σήμερα, τόσο η κηροζίνη που χρησιμοποιείται από τα αεροσκάφη όσο και το βαρύ μαζούτ που χρησιμοποιείται από τη ναυτιλία έχουν εξαιρεθεί από τη φορολογία βάσει της οδηγίας ETD. Στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων «Fit for 55», η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε επίσης προτείνει μια επικαιροποίηση της οδηγίας ETD, η οποία εξακολουθεί να αναμένει την έγκρισή της και η οποία, μεταξύ άλλων, θα καταργούσε τις παραπάνω εξαιρέσεις. Ορισμένες χώρες, και κυρίως η Γαλλία, υπερασπίστηκαν την ιδέα μιας σταθερής ελάχιστης τιμής για τις πτήσεις εντός της ΕΕ. Μένει να δούμε αν οι προτάσεις αυτές θα υιοθετηθούν στο μέλλον.
Πτώση της ζήτησης
Σύμφωνα με την Airlines for Europe, τη μεγαλύτερη ένωση αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ, το κόστος συμμόρφωσης των αεροπορικών εταιρειών με τις παραπάνω προδιαγραφές της ΕΕ θα είναι 13 έως 14 φορές υψηλότερο το 2030 από ό,τι το 2019. Σύμφωνα με το ερευνητικό κέντρο SEO Amsterdam Economics, εάν αυτές οι αυξήσεις των τιμών μετακυλήσουν πλήρως στους καταναλωτές, η ζήτηση για πτήσεις θα μειωθεί, οδηγώντας σε μείωση της ενδοκοινοτικής αεροπορικής κίνησης κατά περισσότερο από 8% το 2030 και κατά περίπου 12% το 2035, σε σύγκριση με την περίπτωση που δεν είχαν εφαρμοστεί αυτές οι μεταρρυθμίσεις.
Καλά νέα για την κλιματική κρίση;
Η αύξηση των τιμών των εισιτηρίων θα μειώσει τον αριθμό των αεροπορικών ταξιδιωτών και τη συχνότητα των πτήσεων. Αυτό είναι αναπόφευκτο αν η ΕΕ θέλει να επιτύχει τον στόχο της για μηδενικές καθαρές εκπομπές CO2 εντός μερικών δεκαετιών. Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους κατέστησαν δυνατό για άτομα με χαμηλά εισοδήματα να ταξιδεύουν μεταξύ χωρών της ΕΕ – κάτι που στο παρελθόν ήταν πολύ ασυνήθιστο.
Κατά κάποιον τρόπο, οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους έχουν εκδημοκρατίσει τα ταξίδια, επιτρέποντας στους φτωχότερους ανθρώπους να αποκτήσουν διεθνή εμπειρία και να διατηρήσουν συναισθηματικούς και οικογενειακούς δεσμούς (σκεφτείτε πόσοι γονείς έχουν πλέον παιδιά που σπουδάζουν ή εργάζονται σε άλλες χώρες της ΕΕ ή πόσα ζευγάρια ζουν και εργάζονται σε διαφορετικά μέρη). Αυτό οφείλεται επίσης στο γεγονός ότι, όπως επισήμανε η Greenpeace σε πρόσφατη μελέτη της, το ταξίδι με τρένο στην ΕΕ εξακολουθεί να είναι σημαντικά ακριβότερο από το αεροπορικό ταξίδι.
Δίκαιη μετάβαση;
Θα μπορούσαμε να πούμε ότι αυτές οι ανησυχίες είναι δευτερεύουσες σε σύγκριση με την κλιματική απειλή. Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους παρήγαγαν μέχρι στιγμής υπερβολική ποσότητα CO2 για σκοπούς που τελικά δεν αφορούν τη διαβίωση. Ωστόσο, αν η κλιματική απειλή δικαιολογεί τα άτομα με χαμηλά εισοδήματα να μην ταξιδεύουν ή τουλάχιστον να ταξιδεύουν πολύ λιγότερο από ό,τι πριν, τότε θα πρέπει επίσης να δικαιολογεί τους εύπορους ταξιδιώτες της ΕΕ να εγκαταλείψουν τις ιδιωτικές πτήσεις, οι οποίες κατά μέσο όρο εκπέμπουν έως και 14 φορές περισσότερο CO2 ανά επιβάτη από ό,τι μια τακτική πτήση, και να χρησιμοποιούν αεροπορικές εταιρείες ή, ακόμη καλύτερα, τρένα υψηλής ταχύτητας. Το κύριο πρόβλημα με την ενιαία προσέγγιση της ΕΕ στην πολιτική για το κλίμα είναι ότι πολλοί πλούσιοι χρήστες αεροσκαφών θα παραμείνουν απλώς αδιάφοροι για τις συνεχείς αυξήσεις στην τιμή των αδειών εκπομπών.
Το να ζητάμε από ανθρώπους με χαμηλό εισόδημα να παραιτηθούν από κάτι πολύτιμο γι’ αυτούς -τα ταξίδια- για το συλλογικό καλό, ενώ οι πλούσιοι συνεχίζουν να απολαμβάνουν περιττή πολυτέλεια, είναι ό,τι πιο μακρινό από τη δίκαιη και χωρίς αποκλεισμούς μετάβαση που έχουν θέσει ως στόχο τους τα θεσμικά όργανα της ΕΕ. Επιπλέον, όσο περισσότερο συμβάλλουν οι πλούσιοι στην αύξηση του CO2 στην ατμόσφαιρα με τις πολυτελείς εκπομπές τους, τόσο μεγαλύτερες θα είναι οι συμπεριφορικές θυσίες που θα πρέπει να κάνουν όλοι οι υπόλοιποι προκειμένου να διατηρηθεί η υπερθέρμανση του πλανήτη σε λίγο πολύ αποδεκτά όρια.
Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη που ανέθεσε η Geenpeace στο CE Delft, ο αριθμός των ιδιωτικών πτήσεων στην Ευρώπη αυξήθηκε από λίγο κάτω από 120.000 το 2020 σε πάνω από μισό εκατομμύριο το 2022. Περισσότερες από τις μισές από αυτές τις πτήσεις είναι μικρών ή μεσαίων αποστάσεων, συγκρίσιμες με την απόσταση μεταξύ Παρισιού και Μασσαλίας (περίπου 750 χιλιόμετρα), οι οποίες στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων μπορούν να υποκατασταθούν εύλογα από εναλλακτικά μέσα μεταφοράς. Οι τέσσερις κορυφαίες διαδρομές για ιδιωτικές πτήσεις στην Ευρώπη είναι, κατά σειρά, οι εξής: Λονδίνο-Παρίσι (λίγο περισσότερο από δύο ώρες με τρένο υψηλής ταχύτητας), Λονδίνο-Νίκαια (πολλές προγραμματισμένες πτήσεις την ημέρα), Παρίσι-Γένοβα (λίγο περισσότερο από τρεις ώρες με τρένο υψηλής ταχύτητας) και Παρίσι-Νίκαια (πολλές προγραμματισμένες πτήσεις ή λίγο περισσότερο από πέντε ώρες με τρένο υψηλής ταχύτητας).
Eθνικές πρωτοβουλίες για την απαγόρευση των πολυτελών ιδιωτικών πτήσεων
Μια ομάδα χωρών της ΕΕ, και συγκεκριμένα η Αυστρία, οι Κάτω Χώρες και η Γαλλία, έστειλαν πρόσφατα επιστολή στα θεσμικά όργανα της ΕΕ ζητώντας νέους κανονισμούς για τη χρήση ιδιωτικών τζετ (με την υποστήριξη της Ιρλανδίας και του Βελγίου). Ο σημερινός Επίτροπος Μεταφορών της ΕΕ έχει δηλώσει ότι αυτό δεν πρόκειται να συμβεί, τουλάχιστον προς το παρόν. Δημοσιεύματα στον Τύπο αναφέρουν ότι η προσέγγιση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι να νομοθετήσει για τις αερομεταφορές στο σύνολό τους, αντί να θεσπίσει ειδικούς κανόνες για τα ιδιωτικά αεροσκάφη.
Ορισμένες χώρες της ΕΕ προσπαθούν να καλύψουν αυτό το ρυθμιστικό κενό σε επίπεδο ΕΕ με εθνικά μέτρα. Η Γαλλία, για παράδειγμα, έχει συζητήσει την απαγόρευση των ιδιωτικών πτήσεων (που προτάθηκε από τον αριστερό συνασπισμό La France Insoumise (LFI) και υποστηρίζεται από τους Πράσινους) και έναν υπερ-φόρο στις πτήσεις πολυτελείας (που ευνοείται από την κεντρώα κυβέρνηση του Εμανουέλ Μακρόν). Το ολλανδικό αεροδρόμιο Άμστερνταμ Σίπχολ σχεδιάζει να περιορίσει την πρόσβαση σε ιδιωτικά αεροσκάφη. Η Ισπανία εξετάζει το ενδεχόμενο απαγόρευσης των ιδιωτικών πτήσεων μικρής διάρκειας στο πλαίσιο του σχεδίου της για την επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών CO2 έως το 2050. Υπάρχει κάθε λόγος για την επόμενη Ευρωπαϊκή Επιτροπή να πάρει τη σκυτάλη της ηγεσίας για το κλίμα από τη σημερινή και να κλείσει το ρυθμιστικό παραθυράκι που απολαμβάνει σήμερα η ιδιωτική αεροπορία. Εάν πρόκειται να υπάρξει φιλόδοξη και επιταχυνόμενη δράση για το κλίμα, όλοι, συμπεριλαμβανομένων των πλουσιότερων, θα πρέπει να συμμετάσχουν σε αυτήν.
Πηγή: tvxs.gr
