Με αφορμή το νέο του βιβλίο με τίτλο «Μετρό και αρχαία. Η περιπέτεια ενός έργου που έγινε… ανέκδοτο», ο Γιάννης Μυλόπουλος, καθηγητής και πρώην πρύτανης του ΑΠΘ, αλλά και πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ το διάστημα 2016 – 2019, μιλάει στο Tvxs.gr για το Μετρό της Θεσσαλονίκης, για το ζήτημα των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν κατά την κατασκευή του, τις αντιφάσεις, τις πολιτικές σκοπιμότητες και τα οικονομικά συμφέροντα, που έχουν ως αποτέλεσμα ένα μεγάλο έργο υποδομής να εξελιχθεί στο πιο «σύντομο ανέκδοτο». Όπως τονίζει: «Το ανέκδοτο έγινε έγκλημα και το έγκλημα σκάνδαλο»…
► Εκδόθηκε πριν λίγες μέρες το νέο σας βιβλίο: «ΜΕΤΡΟ ΚΑΙ ΑΡΧΑΙΑ. Η περιπέτεια ενός έργου που έγινε… ανέκδοτο», από τις εκδόσεις Παπαζήση. Τι πραγματεύεται;
Το βιβλίο περιγράφει την περιπέτεια ενός έργου που ξεκίνησε σαν συγκοινωνιακό, συνεχίστηκε σαν… ανέκδοτο εξ αιτίας των καθυστερήσεων στην υλοποίησή του, τα τελευταία 2 χρόνια έγινε έγκλημα, εξ αιτίας της καταστροφής ενός μοναδικού μνημείου πολιτισμού το οποίο διεθνείς επιστήμονες ονόμασαν «Ελληνική Πομπηία», αν και υπήρχε λύση που ήδη εφαρμόζονταν για την κατασκευή του σταθμού με ανάδειξη του μνημείου στη θέση του. Για να καταλήξει σήμερα σαν ένα οικονομικό σκάνδαλο, μια και το κόστος του αυξάνει διαρκώς εξ αιτίας των αποζημιώσεων που καταβάλλονται στους εργολάβους, αλλά και των συμπληρωματικών συμβάσεων που κάθε τόσο υπογράφονται εξ αιτίας της επιμήκυνσης του χρόνου κατασκευής, επιβαρύνοντας αναίτια τα δημόσια ταμεία.
► Τελικά τι είναι το Μετρό της Θεσσαλονίκης; Ανέκδοτο, έγκλημα ή σκάνδαλο;
Ένα έργο Μετρό γίνεται ο ορισμός του ανέκδοτου, όταν με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση ξεκινά να κατασκευάζεται το 2006 και φτάνει στην καταληκτική ημερομηνία ολοκλήρωσής του 6 χρόνια μετά, το 2012, έχοντας φορτωθεί ήδη άλλα 5 χρόνια καθυστέρησης. Αγγίζει σε επιθεωρησιακό χιούμορ την τρύπα του Κούβελα, που με ραδιοφωνική χρηματοδότηση θα κατασκεύαζε υπόγειο μητροπολιτικό σιδηρόδρομο. Στη συνέχεια η πορεία του επιβραδύνεται ακόμη περισσότερο με τις εργασίες να σταματούν το 2014, οπότε και εκπίπτει ο εργολάβος που έχει αναλάβει την κατασκευή, επιβεβαιώνοντας για ακόμη μια φορά τον ορισμό του σαν ανέκδοτου. Μόνο που αυτό το ανέκδοτο είναι λιγάκι ακριβό για τον Έλληνα φορολογούμενο. Οι καθυστερήσεις μέχρι το 2016 κοστίζουν στο δημόσιο 200 εκ ευρώ περισσότερο από τον αρχικό του προϋπολογισμό που ήταν κάτι λιγότερο από 1 δις, καθώς τα διαιτητικά δικαστήρια έχουν επιδικάσει στην Αττικό Μετρό να καταβάλει το ποσό αυτό σαν αποζημιώσεις για τις καθυστερήσεις που το δημόσιο προκάλεσε με ευθύνη του στο έργο. Το ανέκδοτο έγινε έγκλημα και το έγκλημα έγινε σκάνδαλο.
► Εσείς γνωρίζετε τα πράγματα «από μέσα», γιατί ήσασταν πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ το διάστημα 2016 – 2019. Τι συνέβη τότε; Ποια η δική σας συμβολή στην πρόοδο του έργου;
Η νέα διοίκηση της εταιρείας Αττικό Μετρό που τοποθετήθηκε από την τότε κυβέρνηση το Μάρτιο του 2016, βρήκε τα εργοτάξια του Μετρό ερειπωμένα και ανενεργά για σχεδόν δύο χρόνια και τους δρόμους της Θεσσαλονίκης κλειστούς από τις σκουριασμένες λαμαρίνες. Μετά από 10 ολόκληρα χρόνια κατασκευής, το έργο έχει φτάσει σε ποσοστό ολοκλήρωσης μόλις 33%. Η πολιτική βούληση της τότε κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ και η δική μας προσπάθεια, της διοίκησης της εταιρείας Αττικό Μετρό, ήταν το έργο να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί όσο γίνεται γρηγορότερα.
Πέσαμε λοιπόν με τα μούτρα στη δουλειά. Το Μετρό επανεκκίνησε να κατασκευάζεται με μια νέα ορμή και ένα νέο σχεδιασμό. Που ήθελε το έργο να προχωρεί γρήγορα κατασκευαστικά. Με το μεγαλύτερο εμπόδιό του, την επιμονή των κυβερνήσεων της ΝΔ να αποσπάσουν τα αρχαία της Βενιζέλου, σε πείσμα της επιστημονικής κοινότητας και της τοπικής κοινωνίας που διεκδικούν «κατά χώρα» ανάδειξη των σημαντικών αρχαιοτήτων, να επιλύεται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.
Η λύση της κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα, η οποία μέχρι τότε παρουσιάζονταν σαν αδύνατη, ανέφικτη και ανύπαρκτη από τις κυβερνήσεις της ΝΔ με τη συμβολή ειδικών επιστημόνων και έμπειρων μελετητών ανακαλύφθηκε, τεκμηριώθηκε, σχεδιάστηκε, εγκρίθηκε και άρχισε να εφαρμόζεται.
Για πρώτη φορά στην ιστορία του το έργο προχώρησε με γρήγορους ρυθμούς, φτάνοντας το 2019 στο 75% της ολοκλήρωσής του. Με το 100% των υπόγειων σηράγγων και το 95% του κατασκευαστικού έργου των σταθμών να έχει ήδη ολοκληρωθεί και τους 4 πρώτους συρμούς να έχουν ήδη παραλειφθεί και εγκατασταθεί στο Αμαξοστάσιο στη Θεσσαλονίκη.
«Έτρεξε» δηλαδή το έργο κατά το διάστημα 2016 – 2019 με ρυθμούς σχεδόν 4 φορές πιο γρήγορους από ό,τι στο παρελθόν.
Και μάλιστα, εξ αιτίας της σημαντικής προόδου του έργου, η οποία σήμαινε προφανώς και σημαντική αύξηση της απορρόφησης επενδύσεων από τα ευρωπαϊκά ταμεία, που έφτανε για πρώτη φορά στα 350 εκ ευρώ ετησίως, ενισχύθηκαν οι προκαταβολές που εισέρρεαν στην εταιρεία. Με αποτέλεσμα να… γεμίσουν για πρώτη φορά τα ταμεία της Αττικό Μετρό με 1 δισεκατομμύριο ευρώ ως αποθεματικό κεφάλαιο. Από το οποίο, όπως ενημερώνομαι σήμερα, δυστυχώς δεν έχει μείνει ούτε το 20%…
► Τι άλλαξε το 2019 μετά την εκλογή της κυβέρνησης Μητσοτάκη;
Όταν λοιπόν το 2019 επανήλθε και πάλι η ΝΔ στην κυβέρνηση, αντί να συνεχίσει τον προηγούμενο σχεδιασμό και να παραδώσει το έργο στο τέλος του 2020, όπως προβλέπονταν από το χρονοδιάγραμμα, φερόμενη εκδικητικά για την πρόοδο του έργου και τιμωρητικά για τη Θεσσαλονίκη και για τα δημόσια ταμεία το σταμάτησε.
Για να επαναφέρει τον παλιό και αποτυχημένο σχεδιασμό που προέβλεπε την καταστροφή, δια του τεμαχισμού και της μεταφοράς αλλού, των σπουδαίων αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν στη Βενιζέλου.
Νέα καταληκτική ημερομηνία, την οποία έδωσε ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης από τα εγκαίνια της ΔΕΘ το 2019 χωρίς καμία τεχνική τεκμηρίωση, χωρίς μελέτη και χωρίς χρονοδιάγραμμα, ήταν ο Απρίλιος του 2023.
Επικοινωνιακά τρικ που παρουσίαζαν το έργο να αποτελείται από… μουσαμάδες εκτοξεύτηκαν, με σκοπό να μηδενιστεί η πρόοδος που είχε καταγραφεί την περίοδο 2016 – 2019.
Απίθανα ψέματα και λαθροχειρίες επιστρατεύτηκαν για να… εξαφανιστούν οι μελέτες της κατασκευής του σταθμού με τα αρχαία αμετακίνητα.
Και 19,5 εκ ευρώ κόστισε μόνον ο πρώτος χρόνος σε απευθείας καταβολή αποζημιώσεων στους εργολάβους, λόγω της καθυστέρησης που αποδεδειγμένα έχει προκαλέσει με ευθύνη του το δημόσιο. Και επιπλέον, νέες συμπληρωματικές συμβάσεις ύψους 54 εκατομμυρίων ευρώ υπογράφονται για να υλοποιηθεί μια λύση που είχε παρουσιαστεί από την κυβέρνηση σαν δήθεν συντομότερη και σαν τάχα κατά πολύ φθηνότερη.
Και έπεται συνέχεια όσον αφορά στην επιβάρυνση του έργου εξ αιτίας των αποζημιώσεων, αφού οι εργολάβοι διαρκώς διεκδικούν και θα συνεχίσουν να διεκδικούν στα δικαστήρια αποζημιώσεις, μέχρι να παραδοθεί το έργο εκπρόθεσμα και καθυστερημένα. Αφού έχουν υπογεγραμμένη σύμβαση σύμφωνα με την οποία αυτό θα είχε ήδη τελειώσει από το 2020, σε ένα χρόνο και κάτι μήνες δηλαδή από τη στιγμή που η κυβέρνηση άλλαξε τον σχεδιασμό. Ο επιπλέον χρόνος, πέραν του 2020, πληρώνεται ακριβά…
► Η κυβερνητική πλευρά διαδίδει όμως ότι το Μετρό δεν θα παραδίνονταν στο τέλος του 2020…
Θα ήθελα εδώ να θυμίσω τις δημόσιες δηλώσεις του επικεφαλής της εργοληπτικής εταιρείας ΑΚΤΩΡ Αλέξανδρου Εξάρχου τον Φεβρουάριο 2019, λίγους μήνες πριν τις εκλογές δηλαδή, όταν από το βήμα συνεδρίου στη Θεσσαλονίκη δήλωνε ότι το έργο ήταν απολύτως εντός χρονοδιαγράμματος και θα παραδίδονταν στην ώρα του, στο τέλος του 2020.
Κι ακόμη, σε όσους δυσπιστούν ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης θα τελείωνε, πράγματι, στο τέλος του 2020, θυμίζω ότι το χρονοδιάγραμμα που είχε συνυπογραφεί από εργολάβο και Αττικό Μετρό προέβλεπε ότι αν το έργο δεν παραδίδονταν στην ώρα του, στο τέλος του 2020, ο εργολάβος όφειλε να πληρώνει ρήτρες στο δημόσιο, μέχρι αυτό να ολοκληρωθεί. Σε πλήρη αντίθεση με αυτό που συμβαίνει τώρα, που εξ αιτίας των χειρισμών της κυβέρνησης, είναι το δημόσιο που υποχρεώνεται να πληρώνει εκατομμύρια ευρώ για αποζημιώσεις στον εργολάβο.
► Το ΣτΕ όμως δικαίωσε τις κυβερνητικές επιλογές. Τι έχετε να πείτε;
Το ΣτΕ, με μια οριακή πλειοψηφία 13 – 12 εμπιστεύτηκε την κυβερνητική επιχειρηματολογία, που υποστηρίζει ότι το έργο δεν θα προχωρούσε με τον προηγούμενο σχεδιασμό. Παρά τις τεχνικές εκθέσεις που είχαν υποβάλει ειδικοί επιστήμονες και καθηγητές πολυτεχνείων, διαβεβαιώνοντας περί του ακριβώς αντιθέτου.
Εδώ συνέβη το εξής παράδοξο και καινοφανές: Η ισχνή πλειοψηφία των 13 συμβούλων του ΣτΕ πείσθηκε από την έωλη επιχειρηματολογία πολιτικών προσώπων, άσχετων κατά τεκμήριο με το επίδικο επιστημονικό και τεχνικό αντικείμενο και όχι από την τεκμηριωμένη επιστημονικά και τεχνικά επιχειρηματολογία των πλέον ειδικών στο αντικείμενο επιστημόνων, καθηγητών πολυτεχνείων, αλλά και μηχανικών και μελετητών με εξειδικευμένη εμπειρία.
Και είναι η πρώτη φορά στην ιστορία της Αττικό Μετρό ΑΕ, μιας μεγάλης κατασκευαστικής εταιρείας με μεγάλη εμπειρία, που μπροστά σε ένα τόσο δύσκολο ζήτημα δεν προσέτρεξε στη συμβολή επιστημονικών συμβούλων από την Ελλάδα και το εξωτερικό. Γιατί άραγε;
► Τι συμβαίνει σήμερα στη Θεσσαλονίκη; Σε ποια φάση είναι το έργο;
Μετά την οριακής πλειοψηφίας απόφαση του ΣτΕ, η οποία, αξίζει να πούμε, δεν δικαίωσε τη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων ως καλύτερης, όπως η κυβερνητική πλευρά ισχυρίζεται, αλλά απέρριψε τις προσφυγές εναντίον της νομιμότητας αυτής της λύσης, άνοιξε ο δρόμος για να συντελεστεί το έγκλημα του ξεριζώματος και της καταστροφής των αυθεντικών και μεγάλης ιστορικής και πολιτισμικής αξίας αρχαιολογικών ευρημάτων της Βενιζέλου.
Το ξερίζωμα ξεκίνησε το καλοκαίρι του 2021 και συνεχίζεται απρόσκοπτα μέχρι και σήμερα. Αν περάσετε έξω από τη Βενιζέλου σήμερα θα ακούσετε τα τρυπάνια να τεμαχίζουν και να καταστρέφουν το σώμα του μνημείου.
Εντωμεταξύ χάθηκαν δύο ολόκληρα χρόνια, κατά τα οποία το έργο έμεινε σταματημένο όχι μόνο στη Βενιζέλου, αναμένοντας την απόφαση του ΣτΕ, αλλά για ακατανόητους λόγους και στους υπόλοιπους σταθμούς.
Κατόπιν τούτων, η καταληκτική ημερομηνία της ολοκλήρωσης του έργου μετατέθηκε κατά 8 μήνες αργότερα και πήγε από τον Απρίλιο, που εντελώς αβάσιμα είχε προφητεύσει ο πρωθυπουργός, στο τέλος του 2023. Τη στιγμή που υπάρχουν διαρροές από το κυβερνητικό στρατόπεδο για παράταση της διάρκειας του έργου μέχρι το 2025. Που σημαίνει ακόμη μεγαλύτερη οικονομική επιβάρυνση για το δημόσιο κι ακόμη μεγαλύτερα έσοδα που θα εισρεύσουν στα ταμεία των εργολάβων ως αποζημιώσεις.
► Γιατί πιστεύετε ότι προχώρησαν σε μια τόσο ολέθρια και καταστροφική επιλογή;
Από εμμονή σε μικροπολιτικά συμφέροντα. Δηλαδή για να μην πιστωθεί ο ΣΥΡΙΖΑ ούτε τη μεγάλη πρόοδο του έργου το 2016 – 2019, ούτε και την ολοκλήρωσή του.
Με μόνους, βέβαια, κερδισμένους τελικά τους εργολάβους.
Κατά καλή… τύχη των οποίων, αυτή η μικροπολιτική εμμονή της κυβέρνησης Μητσοτάκη, ενίσχυσε τα ταμεία τους με πολλές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, λόγω αποζημιώσεων.
Εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ δηλαδή δημόσιου χρήματος εισέρρευσαν στα ταμεία των εργολάβων όχι ως αποτέλεσμα της προόδου, αλλά αντίθετα, εξ αιτίας των καθυστερήσεων που προκλήθηκαν στο έργο.
► Η κυβέρνηση πάντως θριαμβολογεί ότι το έργο προχωρεί και θα τελειώσει το 2023
Το Μετρό της Θεσσαλονίκης κατ’ αρχήν θα μπορούσε σήμερα να έχει ήδη παραδοθεί από το 2020, με τους 12 από τους 13 σταθμούς του σε λειτουργία. Και μάλιστα με το εξαιρετικά σημαντικό μνημείο της Βενιζέλου ακέραιο και αυθεντικό να αναδεικνύεται στη θέση του και με το σταθμό αυτόν να λειτουργεί από το 2023.
Αναβαθμίζοντας την ποιότητα της ζωής στην πόλη και δίνοντας μια ανάσα στο ασφυκτικό συγκοινωνιακό και κυκλοφοριακό της πρόβλημα. Αφού 1 στους 3 Θεσσαλονικείς θα το χρησιμοποιούσε καθημερινά. Μειώνοντας έτσι δραστικά την κυκλοφορία των ΙΧ στους δρόμους, εξοικονομώντας ένα μεγάλο ποσό ενέργειας και συμβάλλοντας καθοριστικά τόσο στην απορρύπανση της ατμόσφαιρας, όσο και στη μείωση των εκπομπών των θερμοκηπικών αερίων. Και επιπλέον, χαρίζοντας στην πόλη ένα ισχυρό τοπόσημο, αντίστοιχο της αψίδας του Γαλερίου και του Λευκού Πύργου, που θα τόνωνε την οικονομία και θα έδινε νέα ώθηση στην ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής.
Σκεφτείτε το οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό όφελος που θα υπήρχε από τη λειτουργία του έργου, 3 ολόκληρα χρόνια νωρίτερα από την καινούργια καταληκτική ημερομηνία που έχουν δώσει τελευταία.
Ακόμη πάντως κι αν τελειώσει, μετά από όλα αυτά, στο τέλος του 2023, όπως τώρα υποστηρίζουν, θα μείνει με τη σφραγίδα ενός έργου εξαιρετικά αργού και καθυστερημένου, που χρειάστηκαν 17 ολόκληρα χρόνια για να ολοκληρωθεί. Αλλά θα μείνει και με τη σφραγίδα ενός έργου υπερβολικά ακριβού για τα δημόσια ταμεία και τον Έλληνα φορολογούμενο, αφού ο προϋπολογισμός του θα έχει εκτοξευτεί σε σχέση με τον αρχικό.
Και τέλος θα μείνει με τη σφραγίδα ενός έργου βάρβαρα απολίτιστου, λόγω της καταστροφής ενός μοναδικού μνημείου πολιτισμού, η οποία θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί.
Πηγή: tvxs.gr